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懸掛形式談 多連桿式懸掛簡述

資訊詳情

懸掛形式談 多連桿式懸掛簡述

分類:
行業新聞
作者:
來源:
2017/08/15 15:56
評論:
【摘要】:
一般相信,多連桿(Multi-Link)是從橫臂以及拖曳臂式懸掛演化而來。將橫臂以及拖曳臂分解成數根連桿,以達到等效的運動或受力傳遞效果。甚至在經過車廠精心研究的空間式多連桿,更會比傳統的搖臂達至更多變的運動特性(這里的運動是指懸掛系統的動作,而不是車輛的運動性能)。根據連桿的布局,小辣椒视频污版還是可以將大多數的多連桿設計,劃分為“類麥弗遜式”或者“類雙橫臂式”,而極少數情況下,有些多連桿的復雜程度是難以
  一般相信,多連桿(Multi-Link)是從橫臂以及拖曳臂式懸掛演化而來。將橫臂以及拖曳臂分解成數根連桿,以達到等效的運動或受力傳遞效果。甚至在經過車廠精心研究的空間式多連桿,更會比傳統的搖臂達至更多變的運動特性(這里的運動是指懸掛系統的動作,而不是車輛的運動性能)。根據連桿的布局,小辣椒视频污版還是可以將大多數的多連桿設計,劃分為“類麥弗遜式”或者“類雙橫臂式”,而極少數情況下,有些多連桿的復雜程度是難以如此概括的。而因為研發成本較高,而且占據的空間亦相對較多,多連桿系統的懸掛形式多用于中級至高級車型。
 
  連桿與搖臂
 
  首先要對連桿與搖臂的概念進行一下劃分。從工程的定義來說,只在桿體兩端受力,以及令桿體有繞軸向扭動趨勢的力矩,就稱為“桿”;同時受到各種方向的力與力矩,就稱為“臂”。因此受力的形式與種類不同,就是連桿與搖臂區分的主要依據。當然外型上的差異也足夠讓人一眼就能分辨出來,因為受力主要是推以及拉,桿的造型較為纖細,而臂則因為要承擔更復雜的力與力矩,臂身本身會更為粗壯,而同時會與車架或轉向節有數個鉸接點,或許鉸接點的結構更強壯。而搖臂與連桿相結合的多連桿系統,如馬自達3/福特福克斯、豐田銳志/雷克薩斯IS等的后懸掛,就被稱作“復合多連桿”。
 
  多連桿的特性
 
  很多人說多連桿懸掛就是舒適型的懸掛,真的嗎?多連桿運用了復雜的運動幾何學,通過不同連桿構成的約束條件,得出符合車廠要求的運動瞬心(轉向節圍繞某個點的旋轉時,其位于某一道圓弧,特定一個位置所對應的圓心)以及對應的運動軌跡。而這種行走系統被懸掛系統所引導的運動方式,可以根據連桿設計,而產生不同的特性。不過,隨著人們對中高級汽車的舒適性要求越來越高,多連桿更多時候是用來“制造”舒適性的。例如,在懸掛上行(模擬遇到突起障礙物),主銷傾角越往前進方向靠攏,通過突起的過程就越平順,于是車廠就可以將轉向節下方的連桿設計為上行時會將轉向節往后拉,而上方的連桿則會在上行時將轉向節往前推,于是轉向節上行,主銷前傾角增大,通過障礙能更加平順,可以滿足舒適的需求。但是在某些車型上,它也可以被設計出極高的運動性,如日產GTR、保時捷911等,后懸掛就是采用多連桿系統。
 
  多連桿的改裝
 
  多個約束條件之下,多連桿系統在設計階段,就已經要涉及到非常復雜的運動學計算理論,以及一系列的仿真模擬試驗。而對于改裝商來說,多連桿的調校也是令他們相當頭痛。如今市售的多連桿改裝品,對于其效能的宣傳,頂多就是“恢復原廠設定”,又或者“糾正內八啃胎現象”,這種復原性的效果,甚少提出“顯著提升操控性能”這類說辭。要想切實提升多連桿的行駛性能,除非擁有原車數據,并且有媲美車廠的懸掛工程部的技術力量吧。越復雜,想要通過調校來獲得絕對正面效果,就越難。